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    車企加碼5G,熱浪還是泡沫?

    2019-10-15 09:21 億歐
    關鍵詞:車企5G車聯網

    導讀:只是人人都想打造爆款,但付出高額成本后,成功者少。

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    圖片來自“特定授權”

    隨著工信部首批5G牌照的發放完成,2019年也被不少人定義為“5G元年”。而在萬物智聯的新時代,車企們也早已盯上了該技術。

    不久前,奧迪宣布與德國電信和英戈爾斯塔特市簽訂協議,將共同開展5G技術的相關合作。奧迪子公司AEV(Audi Electronics Venture GmbH)總經理Peter Steiner表示:“我們的目標是為用戶提供完善的移動出行服務,提供可靠完整的智能網聯技術?;?G等多種創新技術,奧迪將成為一家能提供未來城市智能交通綜合解決方案的車企?!?/p>

    此前的2018年6月,奧迪還曾和華為達成共同開發5G網聯汽車的合作協議。雙方預計,搭載5G技術的網聯汽車將于2020年面世。

    5G是第五代移動通信系統的簡稱,具有大帶寬、高連接和低時延的顯著優勢。而當前的智能汽車的交互信息必須在極短的時間內被傳遞到終端,這樣的發展趨勢已經超越了現有的無線通訊技術的能力。

    國際通信標準組織3GPP定義下的5G三大應用場景eMBB、mMTC和uRLLC中,eMBB對應的是3D/超高清視頻等增強型移動寬帶,mMTC對應的是海量物聯網通信,uRLLC對應的是低時延、高可靠通信。

    對于車聯網和自動駕駛技術來說,算力不足已成為其發展腳步放緩的重要因素之一,5G或將成為推動其未來發展的加速按鈕。

    車企搶灘

    在5G風口到來之前,主機廠就已經敏銳地嗅到這一新機遇。車企在5G領域的布局速度甚至不遜于手機廠商,他們希望5G技術能夠推動自動駕駛的商業化落地。

    2017年9月,廣汽集團與騰訊簽訂戰略合作協議,雙方擬在車聯網服務、智能駕駛等領域開展業務合作。同年11月,廣汽集團又與中國移動簽署了戰略合作框架協議,計劃在4G車聯網領域、5G車載通信預研、C-V2X輔助的網聯式自動駕駛、基礎通信服務及聯合營銷推廣等方面展開深度合作

    2018年初,長安汽車與華為、中國移動、中移物聯網有限公司對外宣布,三方將聯手開展LTE-V以及5G車聯網的開發研究。同年7月,長安汽車再與華為簽署戰略合作協議,計劃建立聯合創新中心,在車載移動通信系統、多終端互聯互通、車載操作系統開發、車機芯片開發、車聯網評價體系標準建設及新能源技術探索合作。

    相較于上述兩家企業,上汽的步伐邁地更大。2018年11月,上汽攜手中國移動將建立聯合實驗室的形式,共同打造基于5G能力的乘用車,將在2020年推出全球首個量產5G汽車。

    吉利汽車在2018年10月宣布將進一步與高通合作研發5G NR技術。同年11月,這家中國品牌車企與中國電信也簽署了戰略合作框架協議,約定雙方在企業信息化建設、車家互聯網、云計算和大數據、5G和V2X、邊緣計算、國際業務合作等核心領域合作。2019年2月,該公司宣布,計劃于2021年推出5G量產汽車。

    2019年3月,福特汽車公司宣布將于2021年在中國量產首款搭載蜂窩車聯網技術(C-V2X)車型,旨在加速福特智能網聯戰略發展,為中國消費者帶來更智能、更便捷、更安全的駕乘體驗。

    2019年6月,梅賽德斯-奔馳汽車與德國電信(Telefonica Deutschland)以及網絡供應商愛立信合作,在其位于辛德芬根的“56號工廠”建設全球首個用于汽車生產的5G移動網絡。作為占地面積超過20000平方米的創新項目的一部分,5G移動通信標準首次投入生產運行。

    2019年7月,華晨寶馬沈陽生產基地實現5G網絡的第一次技術迭代,移動網絡終端傳輸速率提升至1Gbps,大幅度提高了數據傳輸效率。早在今年4月,華晨寶馬已完成其沈陽生產基地的5G網絡建設并率先啟動應用示范項目——測試車輛數據5G傳輸,成為全球首家將5G技術應用于汽車研發及生產領域的汽車制造企業。

    國內外部分主機廠在5G上的布局

    熱浪背后

    有機構認為,到了2025年,中國智能網聯汽車相關市場規模有望增至2000億美元以上。但在當下,由于該技術仍處于發展的極早期階段,還有一些問題待解,所以汽車產業對于該領域的投入仍相對謹慎。

    要提升車路協同的銷量,需要從“路側”和“車側”兩大方面入手:在“路側”,必須提升相關基礎設施的覆蓋率;在“車側”,則需提升車載終端部署的滲透率。但5G相關的基礎設施建設難度大,且投入高。

    由于5G的頻譜遠高于4G,頻率越大,衰減越大,因此5G基站的密度也需要遠高于4G。若希望用車聯網賦能自動駕駛,則需要毫無死角地部署5G基站。由于5G的頻譜遠高于4G,頻率越大,衰減越大,因此5G基站的密度也需要遠高于4G。

    另外5G基站采用高頻段進行通訊,這導致了其傳播半徑比4G基站更短,所以單位面積內5G通訊的數量需求將會比4G基站要高(約2~3倍),高密度的基站建設導致了5G商用前期建設所需要投入的資金量更大。

    億歐汽車在此前的文章《100倍的4G基站部署成本,也難以成就“5G自動駕駛”宏圖丨智行新動能》中提到,部署5G基站的成本基本是4G的100倍。根據賽迪顧問數據,5G宏基站數目需要約500~600萬,配套微基站數約2500萬,基站建設合計投資額約1.2萬億,將遠遠超出4G基站建設4500億投資規模,運營商為了布局5G需要進行的投資將大幅度提升。

    消費者當下對于該技術的感知極低造成了車企不愿增加投入。由于目前的基礎設施覆蓋率極低,對于用戶來說,V2X和低級別自動駕駛技術對于其日常用車帶來的積極影響相對有限,這些需求并不是剛性需求。對于車企來說,5G及相關技術的商業化需要巨大的資金投入,但目前很難為其帶來足夠的收益回報。也正是因此,車企們在該領域的投入并不算多,很多企業仍處于觀望期,總體的布局“雷聲大雨點小”。

    此外,當下冰冷的車市也讓企業不得不控制生產成本。當2018年下半年至今,中國汽車產業下行的勢頭仍未見任何回轉跡象。對于多數車廠來說,銷售壓力極大。

    車內植入5G等V2X相關零部件勢必又將提高車輛成本,推升價格,不利于緩解銷售壓力。但另一方面,如果打造一個“爆款”,又將有極大的收益。

    只是人人都想打造爆款,但付出高額成本后,成功者少。

    此外,讓5G汽車跑起來的基礎是智慧城市的建設。5G帶給汽車產業的變革將不止于單車智能,還有車與智能家居、車與車、車與萬物的互聯。但目前看,城市的智能化改革還需要漫長的時間。

    在5G熱浪之下,汽車領域相關技術的商業化落地還有很長的路要走,汽車制造商、通訊服務商、技術提供商們都已走在了探索的道路上。


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